Sebagai Negara Kepulauan (Archipelago State) terbesar di dunia yang ditegaskan dalam Deklarasi Djuanda, 13 Desember 1957. Pada kenyataannya, Indonesia tidak pernah benar-benar mampu memanfaatkan keunggulannya untuk menjadi negara maritim yang kuat.
Bahkan Sampai sejauh ini, Indonesia tidak mampu mengoptimalkan posisi strategisnya di Selat Malaka yang merupakan Center Gravity dari perdagangan dunia lewat laut (sea borne traffic). Sebaliknya Indonesia justru mengalami ketergantungan terhadap Singapura sebagai hub-port (pelabuhan pengumpul) dalam segala kegiatan ekspor-impor-nya. Saat ini masih lebih dari 4 juta TEUs kontainer dari dan ke Indonesia harus lewat hub-port Singapura
Port of Singapore Authority (PSA) merupakan salah satu pelabuhan tersibuk di dunia.

Pada 2010, pelabuhan Singapura mempunyai arus peti kemas (kontainer) sekitar 28,4 juta TEUs, atau terbesar kedua di dunia setelah Pelabuhan Shanghai (Tiongkok) yang mencapai 29,05 juta TEUs. Sementara dalam hal bunkering industry PSA telah memperoleh gelar Worlds Top Bunkering Port dengan menyuplai lebih dari 23,6 juta bahan bakar untuk keperluan kapal di pelabuhan. Angka ini jauh melebihi konsumsi BBM PT PLN untuk menghidupi generator seluruh Indonesia yang berjumlah hanya 10 juta kilo liter.

Pelabuhan-pelabuhan di Indonesia hanya menjadi pelabuhan pengumpan (feeder port) untuk Singapura. Menurut Maritime Magazine, setiap tahun lebih dari 10 juta TEUs kontainer dari dan ke Indonesia harus lewat PSA. Demikian Indonesia mengalami kehilangan devisa yang sangat besar, dalam kalkulasi kasar kemungkinan mencapai USD 15 miliar per tahun.
Berangkat dari persoalan tersebut, Jokowi menawarkan visinya untuk menjadikan Indonesia sebagai poros Maritime International melalui pembangunan Tol Laut dengan mengembangkan 24 pelabuhan yang terbagi atas tiga pelabuhan ditetapkan sebagai hub internasional, yaitu Pelabuhan Tanjung Priok, Kuala Tanjung di Sumatera Utara dan Pelabuhan Bitung, Sulawesi Utara. Sedangkan sisanya menjadi pelabuhan pengumpan.

Dari tiga pelabuhan hub international yang akan dikembangkan pemerintah, hanya pelabuhan Kuala Tanjung yang beda di Selat Malaka. Sedangkan dua pelabuhan lain berjarak cukup jauh dari Selat Malaka yang merupakan Center Gravity dari perdagangan dunia.
Tanjung Priok berjarak sekitar 526 mil dari center gravity perdagangan dunia lewat laut (Selat Malaka), bila kapal kontainer dengan kecepatan sekitar 20 knot maka diperlukan waktu sekitar 26,3 jam atau 1 hari lebih. Ini berarti diperlukan waktu 26,3 jam atau 1 hari lebih lama bila hub port dibangun di Priok. Begitu juga dengan pelabuhan Bitung yang berjarak sekitar 1070 mil, diperlukan waktu sekitar 53,5 jam atau 2,3 hari lebih lama.

Jarak tempuh yang lebih jauh menimbulkan pemborosan waktu dan biaya, sehingga membuat pengembangan dua pelabuhan tersebut tidak efisien. Di samping itu, akan mengakibatkan komoditi Indonesia menjadi kurang kompetitif di pasar International. Padahal pembangunan international hub-port sesungguhnya sangat ditentukan oleh kedekatannya dengan pasar dan jalur pelayaran international.

Kegagalan Batam
Dengan pertimbangan kedekatan dengan jalur pelayaran international, sejumlah pengamat maritime mengusulkan Pulau Batam menjadi International hub-port. Terlebih sudah sejak lama Badan Pengusahaan (BP) Batam (dahulu Otorita Batam) berencana mengembangkan pelabuhan Batu Ampar. Namun rencana ini selalu dihalangi oleh Singapura.
Spekulasi mengenai campur tangan Singapura dalam pengembangan pelabuhan Batu Ampar, bukan sebuah isu baru. Pada era kepemimpinan BJ Habibie di Otorita Batam, sempat beredar nama Evergreen Corp yang akan mengembangkan pelabuhan ini, namun entah bagaimana kemudian mengundurkan diri.

Di kesempatan lain, pada tender Internatonal pengembangan pelabuhan Batu Ampar tahun 2003-2005, didapat pemenang melalui beauty contest perusahaan asal Perancis Compagnie Maritime d’Affretement – Compagnie Generale Maritime (CMA-CGM). Namun hingga tahun 2008 tidak ada kepastian dari CMA-CGM untuk memulai pembangunan.

Beredar rumor, jika gagalnya kerjasama pengembangan pelabuhan Batu Ampar, karena ada intervensi dari Singapura. Spekulasi ini dipicu ketika panitia tender terang-terangan menyatakan keberatannya bila nama peserta tender dipublikasikan karena khawatir akan memicu aksi lobi dari Singapura sehingga peserta urung melanjutkan penawarannya.
Negeri Singa, kabarnya tidak “rela” bila Batam mengembangkan pelabuhan kontainer sendiri untuk melayani alih kapal. Singapura masih “trauma” atas pengembangan Port of Tanjung Pelepas (PTP) di Johor Baru, Malaysia. PTP yang menggandeng Maersk Sealand—merupakan mitra dan pelanggan terbesar PSA—resmi dioperasikan 13 Maret 2000 mengakibatkan berkurangnya pangsa pasar alih kapal di pelabuhan Singapura.

Indikasi lain intervensi Singapura tersebut diungkapkan oleh Edy Putra Irawady, Deputi Bidang Koordinasi Perniagaan dan Industri Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian. Edy seperti dikutip CNN Indonesia (9/2015), mengaku pernah mendapatkan ancaman fisik waktu pemerintah ingin menjadikan Pelabuhan Batu Ampar di Batam sebagai hub utama perdagangan Internasional Indonesia.

Gagal mengembangkan pelabuhan Batu Ampar, BP Batam kemudian mengandeng Pelindo II untuk mengembangkan Pelabuhan Tanjung Sauh sebagai internasional hub port untuk ekspor impor Indonesia di Selat Malaka dengan kapasitas kargo mencapai 4 juta TEUs per tahun. Belakangan PT.Pelindo II diketahui menggandeng China Merchants Holding untuk terlibat dalam mengembangkan pelabuhan itu, dengan investasi sebesar Rp 20 triliun.

Ketergantungan BBM
Namun demikian, pengembangan pelabuhan di Batam maupun di wilayah lain di Indonesia tidak dapat menjamin dapat menyaingi pelabuhan Singapura dan Malaysia, mengingat Indonesia masih mengalami ketergantungan impor minyak (BBM) dari negara tersebut.
Seandainya Indonesia dapat membangun international hub port di Selat Malaka, maka tidak menutup kemungkinan Singapura sewaktu-waktu menyetop pengiriman BBM. Akibatnya dalam waktu singkat pelabuhan Indonesia akan mati, karena tidak dapat melayani pengisian BBM kepada kapal yang singgah.

Mengantisipasi kemungkinan tersebut, beberapa waktu lalu Batam berencana membangun kilang minyak (kilang penyimpan dan kilangan penyulingan). Pada tahun 2012, China Petroleum & Chemical Corporation (Sinopec.Corp), berencana membangun kilang minyak beserta terminal project yang diberi nama West Point, di lahan reklamasi seluas 42,16 hektar di Pulau Janda Berhias, Batam, dengan nilai investasi US$ 850 juta atau Rp 7,7 triliun. Direncanakan kilang itu menampung 16 juta barel minyak dengan produksi impor sekitar 400-800 ribu barel per hari untuk tahap pertama, dan menjadi yang terbesar di Asia Tenggara.

Namun, lagi-lagi rencana tersebut gagal direalisasikan, dengan alasan yang sangat sederhana. Pemerintah Indonesia enggan memberikan insentifi fiscal kepada Sinopec Corp. Tiongkok hanya salah satu dari beberapa negara yang gagal membangun kilang di Provinsi Kepri dalam beberapa tahun terakhir. Selain Tiongkok, negara lain yang berniat membangunan kilang di Kepri yaitu Kuwait dan Arab Saudi, serta Iran.
Kehadiran kilang minyak di Batam bukan saja dapat mengoptimalkan posisi Indonesia di Selat Malaka, dan menjadi pesaing bagi Singapura dan Malaysia, namun juga mampu menunjang operasional pelabuhan lain di Indonesia.

Menyimak berbagai ”kegagalan“ pembangunan pelabuhan di Selat Malaka, sebenarnya kita tidak bermaksud untuk menyaingi pelabuhan Singapura. Paling tidak, dengan berpedoman pada teori balon Habibie, ”Batam Cukup menampung tumpahan dari pelabuhan Singapura”. ***

Jasarmen-Purba

Komentar Pembaca

komentar